Blazo Sredanović
Most bi bio kao rez nožem preko grla
Boke
PODVODNI TUNEL KOD
VERIGA JE NEUPOREDIVO BOLJE RJEŠENJE ZA BUDUĆU BRZU SAOBRAĆAJNICU
Ključni objekat na trasi projektovane brze saobraćajnice duž
crnogorskog primorja je budući most na Verigama. Od samog začetka
ideje o njegovoj gradnji pojavila su se podijeljena, oprečna i
kritična mišljenja i stručne i šire javnosti.
S obzirom da se radi o projektu od kapitalne važnosti za Crnu Goru i
jednoj od najvećih investicija, očekivalo se da će Vlada u tome biti
transparentna, kako bi se izgradnja mosta sagledala ne samo iz aspekta
strikno saobraćajnog objekta, koji bi povezao dvije obale Zaliva, već
i njegov estetski, urbanistički, civilizacijski i ekološki uticaj na
Zaliv u cjelini, a iznad svega i mišljenje građana Boke koji treba da
prilagode svoj život takvoj jednoj velikoj promjeni. Već dugo u
medijima se često i opširno publikuju informacije sa detaljnim opisima
projekta mosta, najavljuju se tenderi, cijena koštanja itd.
Međutim, o tunelu, kao mogućoj alternativi mostu, jedva da se mogla
naći poneka oskudna ili slučajna napomena, umjesto detaljnih
informacija o komparativnoj studiji ove dvije varijante. Navodno se
stručnom analizom, o kojoj se vrlo malo zna u javnosti, došlo do
zaključka da nikako nije moguće postići nagib u tunelu manji od 4
odsto, dok je evropskim propisima dozvoljen nagib najviše od 2,5 odsto.
Neki opet navode da se evropski propisi citiraju samo kao izgovor, a
da je odluka o gradnji mosta dogovor užeg kruga ljudi.
Da bi se stalo na kraj nagađanjima, zar ne bi bilo poželjno da
mjerodavni objelodane i iznesu detaljne činjenice i razloge zašto je
mogućnost gradnje tunela odbačena, isto kao što to javno i detaljno
promovišu opravdanost izgradnje mosta? Kao najvažnije može se
postaviti pitanje da li se prišlo izradi studije izvodljivosti tunela
na osnovu već utvrđenih parametara, ili su stručnjaci dobili zadatak
da ispitaju sve mogućnosti izgradnje bilo kojeg tipa tunela, ili u
kombinaciji sa više tipova i na raznim lokacijama? Da li su trase za
pristupne puteve bile unaprijed određene, a tunel bi se po principu
Prokrustovog kreveta morao uklopiti u tu trasu? Zar se može donijeti
odluka o gradnji mosta, a da se prethodno ne ispitaju sve moguće
alternative sa tunelom?
Ako se ima u vidu da se gigantski projekti ispod mora ostvaruju širom
svijeta, prosto je nevjerovatno da za tako malu širinu vodene prepreke,
koja predstavlja diskontinuitet u saobraćaju, i relativno malu dubinu
mora, uopšte ne postoji mogućnost izgradnje tunela, već se gradnja
mosta prezentuje kao jedino rješenje.
No, da se vratimo mostu.
Na međunarodnom konkursu za izbor lokacije i idejnog rješenja, koji je
održan 1999. godine, prvu i drugu nagradu osvojili su projektanti iz
Slovenije. Većina učesnika na konkursu predložila je za izgradnju
mosta lokalitet na potezu Rt Sveta neđelja - Rt Opatovo. Predviđene su
četiri saobraćajne trake po 3,5 metara (za svaki smjer po dvije) i
dvije pješačke staze po dva metra. Ispod mosta propisana je visina od
minimum 50 metara od vodenog ogledala do donje ivice konstrukcije i to
na minimalnoj širini od 120 metara. Dužina mosta po idejnom rješenju
je 967 metara. Ima dva pilona delta oblika visine 168 metara, koji se
nalaze u moru na udaljenosti oko 50 metara od obale, međusobnog
razmaka od 450 metara. Glavni projekat mosta uradio je Biro za
projektovanje Maribor, februara 2002. a revidiran je 2004. Izgradnja
mosta trajala bi tri godine.
Gradonačelnica Kotora Maja Ćatović je kao poslanik u parlamentu
uložila amandman kojim predlaže umjesto mosta gradnju tunela, što nije
prihvaćeno, ali je navodno uspjela da se izbori da budući most,
ukoliko ikad bude sagrađen, mora omogućiti plovnost brodovima svih
visina. "Ukoliko se to ne bi ispoštovalo, Kotorski zaliv bi bio
potpuno blokiran, a to bi bila katastrofa za sve nas, koji živimo tu,
ukoliko smo svjesni te činjenice" – kazala je gradonačelnica.
Protiv gradnje mosta, a za tunel, bio je i jedan poslanik opozicije.
Ovo izdizanje mosta iznad projektovane visine zahtijevalo bi još više
pilone, blizu 200 metara, što bi moglo da predstavlja opasnost za
avionski saobraćaj u Zalivu, posebno što se tivatski aerodrom
proširuje za dodatne parking pozicije za male biznis avione, koji
nijesu uvijek opremljeni najsavremenijim navigacionim uređajima.
Međutim, ni visina mosta od 60 metara ne bi bila dovoljna za neke
brodove kao “Qeen Mary 2” koji je sagrađen 2004. godine i visok je 62
metra iznad vode, a u svijetu se svake godine grade desetine sve većih
i širih novih brodova za krstarenje. Već se planira i proširenje
Panamskog kanala, jer je suviše uzan za neke nove brodove.
Što se tiče jahti, svjedoci smo grozničavog takmičenja za prestiž među
milijarderima u metrima dužine super ili mega- jahti, kao što se
gradovi i nacije takmiče sa visinom nebodera. Sada vodi vladar Dubaija,
šeik Mohamed bin Rašid sa jahtom od preko 150 metara.
Rekord u visini drži Džo Vitoria, vlasnik rent-a-car AVIS, čija jahta
“Marabela” ima jarbol visok preko 90 metara! Jahte postaju toliko
velike da se gubi ranije im namijenjena intimnost.
Mi nemamo brojna ostrva kao što ima Hrvatska, pa se glavni razvoj
proklamovanog nautičkog turizma može očekivati uglavnom u Boki. A
gradnja mosta ne ide zajedno sa onim što Piter Mank gradi u Tivtu. Sve
te superjahte moći će doći do njegove moderne marine, ali će dobar dio
tu i ostati, a da ne vide najljepši dio zaliva. Ovo nije nagađanje za
budućnosti, jer su nedavno Boku posjetila dva najveća jedrenjaka, "Vind
Surf" sa jarbolima visine 67 metara i "Royal Clipper" sa visinom
jarbola iznad mora 59 metara. Kakva će biti njihova reakcija kad se
jednog dana vrate u Boku i saznaju da ne mogu dalje od Tivta. I kakvu
će reklamu napraviti našem nautičkom turizmu kad svoje razočarenje
razglase u nautičkom svijetu?
O mostu na Verigama mnogo se pisalo u štampi i objavljivane su
fotografije idejnog projekta, ali nije poznato da je izrađena maketa
mosta koja bi bila izložena publici da bi se plastično prikazalo kako
će most izgledati u stvarnosti, što je gotovo obavezno za jedan ovako
kapitalan projekat. Posebno, jer most nije samo u funkciji vezivanja
za brzu saobraćajnicu, već i u funkciji lokalnog saobraćaja u Boki
Kotorskoj, što iziskuje neophodnu izgradnju “petlji” za razvođenje i
podizanje saobraćaja sa nivoa mora na skoro 60 metara. Vjerujem da bi
takva jedna maketa poljuljala povjerenje i onih koji su se definitivno
opredijelili za most.
Jer, ako se izgrade ovakve “špagete” od čelika i betona visine
dvadesetospratnice, biće otvoren put za gradnju oblakodera i
“menhetenizaciju” Boke. I to baš tamo gdje se uporno, ali bezuspješno
insistira na niskogradnji! Gotovo je svuda u svijetu prostor ispod
prilaznih puteva i “petlji” degradiran i nije podesan za gradnju
kvalitetnih objekata značajnije arhitektonske i urbane vrijednosti. Tu
su obično smještena stovarišta, a često je atraktivan i za lutalice i
“jeftine” turiste gdje nalaze mjesto da se sakriju u sjenkama
betonskih blokova.
Mostovi ovakve visine privlačni su i za ljude čije je materijalno ili
psihičko stanje tragično i beznadežno, a pošto i Crna Gora, nažalost i
po broju samoubistava, postaje dio savremenog svijeta, to se neće dugo
čekati do prvog tragičnog slučaja. Naravno, to nije razlog da se most
ne gradi, ali dva metra visoka ograda obično od bodljikave žice, koju
će biti neminovno postaviti, a koja njie predviđena projektom, neće
doprinijeti toj estetkoj razglednici i promenadi za šetače preko mosta.
Uz to se značajno povećava i bočni uticaj vjetra na most.
Suprotno ovome, izgradnjom tunela svi prilazi i "petlje" bili bi ispod
zemlje i saobraćaj bi se postepeno spuštao ispod nivoa mora prema
tunelu, umjesto da se podiže na visinu mosta. Zemlja iznad tunela ne
bi bila “zarobljena”, osim malog dijela u blizini ulaza u tunel. Na
njoj bi se moglo nesmetano graditi bilo koja vrsta objekata.
Jedan inženjer građevinarstva, koji je imao značajan uticaj na
projektovanje i popularizaciju varijante sa mostom, prije osam godina
publikovao je, pored ostalog, i svoj estetski kriterij za ovaj
projekat:
"Mostovi čine najljepši monumentalni arhitektonski zapis o tehničkoj i
humanističkoj prosvijećenosti, kao i projektantovoj inventivnosti i
osjećaju za sklad konstrukcije. Nesumnjivo je da je takav most Verige
i da će postati jedan od simbola i obilježja Crne Gore. Ovakvim
položajem trase štiti se kvalitetniji ambijent unutar zaliva, a sami
most predstavlja kapiju na ulasku u tjesnac i okvir za sliku
neponovljivih likovnih vrijednosti. Potez trase je kroz već
degradirani prostor, a piloni se uklapaju u vizure kranova
brodogradilišta u Bijeloj i Remontnog zavoda u Tivtu".
Stiče se utisak da tjesnacu Verige nešto nedostaje da bi se pokazao u
pravoj ljepoti i da će mu jedino most, koji je nužno zlo kao
saobraćajnica pomoći da zablista u pravom sjaju. I to čak da postane
simbol prve ekološke države?! Gledanje na most ovdje je svedeno
isključivo na konstruktivno i arhitektonsko rješenje mosta, a potpuno
estetsko sljepilo onemogućuje autora da sagleda most izvan svoje uže
struke.
"Struktura cjeline mosta štrči izdvojena iz okolne prostorne
organizacije. Nema lijepu obostranu usmjerenost sa njom, ne podstiče
interesovanje za neprekinuto doživljavanje prostora u okruženju, niti
se prepušta osjećanjima korisnika. Cjelina mosta se nasilno nameće
ambijentu." Ovo kaže jedan naš arhitekta sa istančanim estetskim
nervom, za jedan drugi most, a sve to se može doslovno primijeniti i
za most Verige.
Turistima sa brodova koji krstare morima, a njih je sve više svake
godine, kad se približe tjesnacu Verige, most sa pilonima odvratiće
pogled od dva mala ostrva koja kao da stražare na ulazu u najljepši
dio Zaliva, a u pozadini je Perast, čiju vizuru most siječe kao sablja
preko polovine. Turistima preostaje da gledaju kroz mrežu čeličnih
užadi mosta koja će, znajući našu poslovičnu površnost u održavanju
bilo kojih objekata, brzo biti pokrivena rđom, baš kao i kranovi
brodogradilišta.
Šef misije UNESKO-a, gospođica Mectild Roster konstatuje: “Gradnja je
planirana na ulazu u lokalitet pod zaštitom UNESKO-a i ima velikog
vizuelnog uticaja na okolni pejsaž, prije svega na Perast. UNESKO je
ponudio ekspertsku pomoć nadležnima u Ministarstvu turizma, kako bi se
pronašlo odgovarajuće rješenje za ovaj projekat". Upozorava da će
UNESKO vrlo pažljivo pratiti dešavanja i smatra neophodnim razmatranje
ambijentalne cjeline koja bi obuhvatila sve tri opštine. Dakle, u
pitanju je čitav akvatorijum sa okolnim padinama i strmim stijenama.
Cvijeta Zanović, dopisnik Bete, između ostalog piše:
Iako skoro dvije godine traju pripreme za izgradnju mosta Verige preko
Bokokotorskog zaliva, sve se češće čuju i kritike takvog rješenja.
Prema mišljenju ekologa i pomorskih stručnjaka, most bi ugrozio
nautički turizam u Boki i oskrnavio njene ambijentalne i kulturne
vrijednosti. Novi most, kažu njegovi zagovornici, trebalo bi da
obezbijedi blagovremeni transfer robe i ljudi sa jedne na drugu obalu
Bokokotorskog zaliva, ali i bolje korišćenje turističkih i lučkih
kapaciteta u Crnoj Gori.
Za razliku od Vlade Crne Gore koja izgradnju mosta smatra neophodnom
za dio brze ceste koja izlazi iz Hrvatske, ide preko Herceg-Novog do
Ulcinja i nastavlja prema Albaniji, sve su glasnija i upozorenja.
„Most bi narušio izgled Boke, nametnuo bi joj dodatne puteve, dodatnu
gradnju, beton i asfalt, što Boka ni sa kulturnog ni sa estetskog
aspekta ne zaslužuje“, kaže pomorski kapetan Ladislav Vuković iz
Udruženja pomorskih kapetana. U Lučkoj kapetaniji Kotor smatraju da bi
most limitirao dolazak u Boku velikih putničkih brodova i jedrenjaka,
svih čije je nadgrađe više od 53 metra.
Zato je za kapetana Nikolu Drakulovića prihvatljivija izgradnja
podmorskog tunela nego mosta, jer je svjetski trend gradnja sve većih
brodova.
Građevinski inženjer Mirko Balabušić je 1987. godine predložio idejno
rješenje projekta tunela čija je dužina 1.400 metara. Tunel
zadovoljava sve uslove za magistralni put prvog reda, navodi Balabušić,
objašnjavajući da su predviđene četiri saobraćajne trake, po dvije u
svakom pravcu, širine po 3,5 metara i trotoar od 0,75 metara.
Prema zamisli konstruktora, u more bi bila porinuta osmougaona čelična
cijev promjera 18,6 i visine 9,35 metara.
Dupla čelična obloga cijevi, prema projektu, iznosi 1,40 metara.
Tunel, bilo položen ili ukopan, ne bi predstavljao prepreku ni za
brodove, jer gaz i najvećih plovila ne prelazi 20, a onih koji
uplovljavaju u Boku 16 metara. Može li cijena mosta, odnosno tunela
uticati da se još jednom preispitaju ta rješenja i eventualno da
prednost podmorskom tunelu - ostaje da se vidi. Tunel bi, prema
procjeni konstruktora, koštao oko 100 miliona američkih dolara, a most
oko 90 miliona eura.
U računicu da bi cijena gradnje mosta, bez prilaznih saobraćajnica
iznosila 90 miliona eura, već sada postoje sumnje.
Naime, gradnja mosta u Dubrovačkoj rijeci, u susjednoj Hrvatskoj, koji
je tri puta kraći od bokeljskog, koštala je, prema navodima agencije
Beta, 80 miliona eura.
Bokokotorski zaliv je prirodni biser koji predstavlja kompaktno i
nedjeljivo jedinstvo, divnu harmoniju mora, neba i surovih litica.
Njegova raskošna ljepota sa kontrastima reljefa i drevnim gradovima,
gdje se očitava neimarstvo više od 20 vjekova ljudskog bitisanja čini
Crnu Goru nerazdvojnim dijelom mediteranske kulture. Pogled na Verige
pobudi u posjetiocu mističnu legendu o onima koji su u prethomerovsko
vrijeme tragali za zlatnim runom. Most postavljen na tom mjestu bio bi
kao rez nožem preko grla (“Nevjeste Jadrana”)!
Bokokotorski zaliv nije samo naše blago i nama jedinstveni dar prirode.
Za pjesnika Bajrona to je najljejepši susret kopna i mora. Uvršten je
među najljepše zalive svijeta i nema nikakvog opravdanja da ne ostane
kakav je bio od iskona. Treba zaštititi njegovu ljepotu i odoljeti
graditeljskoj groznici koja prijeti da proždre ovaj prostor.
Očigledno je da na osnovu posljednjih tužnih zbivanja u Lipcima,
Bokokotorski zaliv nije shvaćen kao jedinstven i izuzetan prostor.
Uzalud su nam stari gradovi pod zaštitom UNESKO-a, ako su oko njih
ranjene i zguljene stijene, kao da gledamo površinski kop nekog
rudnika.
Mozda će nam pomoći da parafraziramo Marka Miljanova: danas je čojstvo
braniti Crnu Goru od Crnogoraca!
Stoljeće iskustva od Njujorka i San Franciska do Sidneja i Lamanša
Da bi ilustrovali mogućnosti i dostignuća savremene tehnologije u
gradnji podvodnih tunela, navodimo kratak opis nekoliko primjera iz
prakse u svijetu na već postojećim tunelima i onim koji se planiraju u
skoroj budućnosti.
Podvodni tuneli su primjenjivani u građevinarstvu već u drugoj
polovini 19. vijeka, ali uglavnom za željeznički saobraćaj. Prvi tunel
za automobilski saobraćaj, izgrađen je 1927. godine ispod rijeke
Hadson između Njujorka i Nju Dzersija, dužine oko 2.5 km, sa 4
saobraćajne trake. Tunel je izbušen u rječnom dnu na dubini od 30
metara ispod površine vode. Sistem ventilacije, koji je bio najveći
inženjerski problem, uspješno je riješen. Ovaj tunel, sa
modernizovanom kontrolom saobraćaja i zaštitom od požara, još je u
upotrebi.
Drugi je Linkoln tunel, opet ispod rijeke Hadson, kojeg u stvari čine
tri paralelna tunela, sa po dvije trake. Tuneli su građeni po fazama
sa završetkom srednjeg tunela 1937, zatim 1945. i 1957. Danas kroz ove
tunele prođe 120.000 automobila dnevno, a smjer vožnje podešava se
prema potrebi saobraćaja.
U Sidneju tunel ispod mora između pristaništa, gdje se nalazi zgrada
čuvene Opere, i susjednog ostrva otvoren je 1992. Dio tunela ispod
vode dug je 960 metara, na dubini 20 metara ispod površine mora.
Presjek tunela čine dva kružna betonska otvora, svaki sa po dvije
trake, a sastavljen je po dužini od osam posebno konstruisanih
betonskih segmenata koji su izliveni na kopnu, a onda sa udaljenosti
od sto kilometara dovučeni šlepovima i sistemom pontona potopljeni u
već pripremljeno korito na dnu mora. Međusobno su spojeni specijalnim
nepromočivim vezama. Preko tunela nabacano je kamenje kao zaštita od
teških sidara koje spuštaju veliki brodovi.
U zalivu San Franciska za potrebe metroa koji je završen 1974. godine,
položene su na dnu mora dvije čelične cijevi obložene iznutra betonom
i međusobno povezane u jednu cjelinu sa koridorom u sredini za
održavanje tunela, ventilacijom,kao i izlaz u nuždi. Tunel je dužine
5,7 km, sastavljen od 57 segmenata koji su fabrikovani na zemlji,
potopljeni u morskom dnu na maksimalnoj dubini od 41 metar i povezani
fleksibilnim mehaničkim sponama koje dozvoljavaju izvjesno pomjeranje
u svim pravcima u slučaju zemljotresa. Ovo je bila velika inovacija i
sasvim novi metod koji je primljen među stručnjacima kao vrhunsko
dostignuće. Dvadeset velikih anoda postavljeno je u vodi kao zaštita
čeličnih cijevi od korozije.
Za vrijeme zemljotresa 1989. jačine 6,9 Rihterove skale, most koji ide
gotovo istom trasom kao i tunel, bio je teško oštećen i zatvoren za
saobraćaj više od mjesec dana, dok je tunel zatvoren samo par sati
radi inspekcije!
Jedan od najsavremenijih i najvećih u svijetu je tunel ispod Lamanša,
koji je povezao Francusku i Veliku Britaniju. Ukupne je dužine 50 km,
a dio ispod mora je 38 km. Prosječna dubina je 45 metara ispod morskog
dna. Završen je 1994. godine. To su u stvari tri paralelna tunela. Dva
bočna za suprotne saobraćajne pravce, prečnika 7,6 metara na 80 metara
međusobne razdaljine, i treći manji, 4,8 metara prečnika, između dva
bočna, koji služi za održavanje, klima uređaje i evakuaciju u slučaju
nužde. Povezan je sa bočnim tunelima svakih 375 metara kratkim
rukavcima prečnika 3,3 metra. Bočni tuneli su povezani svakih 250
metara specijalnim otvorima sa srednjim tunelom za smanjenje pritiska
koji stvaraju vozovi velike brzine, blizu 200 km na sat (“piston
efekat”). Najkompleksniji i najteži problem bio je konstrukcija
prostrane podvodne dvorane veličine fudbalskog igrališta na dva mjesta
za postavljanje skretnice i ukrštanje vozova, čime je omogućeno da
jedan bočni tunel može služiti za vožnju u oba pravca u slučaju
potrebe. Bočni tuneli imaju po jedan željeznički kolosijek za tri
vrste transporta. Teretne vozove, specijalne kompozicije za prevoz
automobila i brze putničke vozove koji razvijaju velike brzine (stizu
od Pariza do Londona za 2 sata i 15 minuta). Ovaj grandiozni poduhvat
računa se kao jedan od sedam čuda modernog svijeta.
Španija i Maroko već su sklopili ugovor za gradnju tunela ispod
Gibraltara.
(Autor je inženjer sa četrdesetogodišnjim iskustvom u američkim
kompanijama koje su radile širom svijeta)
Blazo Sredanović
©